走在香港街头，随处可见车龄超过30年的丰田皇冠Comfort出租车穿梭于大街小巷，这些日本老车已成为香港的城市符号。与此内地新能源出租车已大规模普及，但香港电动出租车占比仍不足1%。这一现象背后有着复杂的经济、政策和基础设施因素。
运营成本是出租车司机的核心考量。香港出租车牌照价格高昂，一个市区牌照价值数百万港元，司机需承担巨大资金压力。日本老车维修成本极低——零件供应充足，维修技术成熟，且香港气候温和，车辆损耗较慢。一辆30年车龄的皇冠Comfort仍能保持较低故障率。反观电动出租车，虽然充电成本低于燃油费，但电池更换费用高昂（约车价三分之一），且香港电价位居全球前列，实际节省有限。
香港特殊的运营环境制约电动车发展。出租车每日行驶里程高达300-500公里，而香港充电桩严重不足（截至2023年，全港公共充电桩仅约5000个，其中快充桩不足20%），司机需花费1-2小时排队充电，严重影响营收。狭窄的街道和陡峭地形也加剧电池损耗，实际续航往往比标称值低30%。
政策支持力度不足。香港政府虽提出2035年停售燃油车目标，但对电动出租车的补贴有限（仅豁免首登税），缺乏如内地“新能源汽车推广应用财政补贴”等强力激励。出租车运营商更换电动车需自行承担大部分成本，而香港出租车多为个体经营，资金有限。
行业惯性亦是重要因素。香港出租车行业形成于上世纪七八十年代，已建立完善的燃油车服务体系。司机普遍年龄偏大，对新技术接受度低，且担忧电动车保值率——日本老车使用10年后仍可卖出原价30%，而电动车电池衰减后残值极低。
值得注意的是，这一现象正在缓慢改变。比亚迪与香港的士商会合作推出的e6电动车已投入试运营，政府计划2027年前增设20万个充电桩。但要从根本上改变现状，仍需突破成本瓶颈、完善充电网络，并推出更具吸引力的置换政策。香港出租车市场的电动化转型，注定是一条需要政府、企业与从业者共同探索的漫漫长路。
